在第八屆全球華人汽車精英聯合年會暨“中國擁抱世界”汽車產業創新論壇上，劉斌分享了《面向碳達峰、碳中和目標的汽車產業實施路線圖》階段性研究成果，為行業企業應對雙碳大考厘清方向。
在會上，劉斌從直接減碳分析出發，分享了關于汽車碳排放的四個結論：
每年汽車產生了多少碳排放？
按照IPCC的分類，計算碳排放按照直接排放來算，即汽車作為運輸工具在使用過程中產生的直接碳排放。汽車每燃燒一升汽油會產生2.37公斤CO 排放，去年百公里平均油耗是6.31L。中國一共有2.8億輛車，其中2.4億輛車是乘用車，2.4億輛乘用車中還有約0.5%是出租車，年均行駛里程相當于7-8輛的私家車，初步計算出，乘用車碳排放一年是4億噸；另外商用車有0.3億輛，其中88%是商用貨車（包括43%的輕型貨車、25%的重型貨車等），12%是商用客車（包括公交客車、道路運輸客車、輕型車和中型車），經過計算，商用車碳排放一年約6億噸。兩者相合，汽車總排放一年在10億噸左右。
不同研究機構測算的汽車碳排放大概都在7億-10億噸左右，根據成品油消費稅收的數據反推，汽車燃燒消耗成品油導致的碳排放是6.6億噸，其中60%左右碳排放由商用車導致，40%左右由乘用車導致。商用車雖然少，但是碳排放比較高。
除了現在保有汽車運行帶來的碳排放之外，中國每年還生產2500萬輛新車，生產一輛車大概產生550公斤的碳排放。一年2000萬輛乘用車碳排放是0.1億噸，再加上500萬輛商用車碳排放，一共是0.15億噸。這一數據只是算的整車廠，還不包括零部件企業。
汽車直接碳排放導致的結果是，90%來自于在用車行駛，10%來自于新車制造生產。由此得出第一個結論：燃油汽車保有量決定了汽車直接碳排放。
汽車的峰值或拐點究竟是多少？
中國現在汽車保有量為2.8億輛，交通運輸部認為未來將達到3.5億輛。真的如此嗎？
如果按大多數研究機構汽車千人保有量預測，美國的數據是800輛，日本和歐洲是500輛，中國是200輛。按照千人保有量計算，330輛是中國的峰值，正好是一戶一輛車，在這種情況下，中國未來汽車保有量峰值達到4.8億輛。
如果按中國的道路資源可以容納多少汽車計算，參照天津汽車道路資源匹配車輛的情況，按照中國80%的城鎮化率來計算的話，汽車保有量高的峰值是5.6億輛。
在這兩種保有量的情況下，汽車的碳排放未來會怎么演進？
在每種保有量情況下，都有低政策、中政策、強政策的區別。低政策是按照有政策執行，購置稅免征補貼，這是對新能源的優惠，到2022年終止，之后沒有新的支持措施；中政策是2023年之后還有一些財稅優惠；高政策是還有更多的壓制燃油車的高強度的措施。
分析6種場景，可以看到汽車碳排放達峰時間和燃油汽車達峰高度正好吻合，因此得出了另一個結論：燃油汽車保有量達峰時間決定碳排放達峰時間，這個時間為2028—2031年。在此之后，中國汽車保有量還會繼續增長，但是碳排放下降，也就是中國汽車保有量增長與碳排放脫鉤。
汽車的峰值或拐點將呈現什么特點？
現在我國汽車保有量是2.8億輛，而100輛車中98%是燃油車；到2031年保有量大概是3.7億輛左右，就只有85%是燃油車。
也就是說，燃油汽車的保有量從98%消減到85%之時，汽車的碳排放就達到了峰值。反過來說，新能源汽車的滲透率從2%提高到15%之時，汽車的碳排放就達峰了。所以，拐點將在燃油車保有量低于85%、新能源汽車保有量高于15%的時候到來。
如何加速推進？
中國不是自然而然地攀高峰，要人為壓峰。為此，人為壓峰對汽車來說必須要做兩件事情：一是需要控制燃油車總量，二是調整結構，即提高新能源汽車的滲透率。為此，中國應繼續堅持純電驅動戰略，大力推廣新能源汽車，同時兼顧節能汽車發展。
深度減碳分析：純電動汽車真的低碳嗎？
除了直接減碳分析，劉斌還進行了深度減碳分析，并得出了五個結論以及建議：
（1）BEV是降低行駛階段碳排放的最重要技術
前不久，劉科院士（澳大利亞國家工程院外籍院士、南方科技大學創新創業學院院長）的關于“碳中和誤區及其現實路徑”中指出，第六個誤區是認為電動車可以降低碳排放，但需要說明的是，如果能源結構不改變，電網67%的還是煤電，那電動車是在增加碳排放，而非減少碳排放。只有能源結構和電網里大部分是可再生能源構成的時候，電動車才能算得上清潔能源。
那么在火電情況下，純電動汽車，不低碳嗎？
在目前74%是火電、26%是電力清潔化的情況下，對純電動汽車來說，每發一度電會產生0.61公斤的CO 排放，2020年我國銷售100萬輛純電動乘用車，百公里電耗12.4度，行駛1萬公里產生CO 0.76噸。其行駛階段CO 排放是0噸，上游CO 排放是0.76噸，它的碳排放總和是0.76噸；而燃油車，上游的煉油等環節一年行駛一萬公里會有0.2噸CO 排放，行駛階段是1.5噸，一年的燃油CO 排放是1.7噸。
所以，純電動汽車相比燃油車每年可減少CO 排放0.94噸。一輛車行駛15年，純電動汽車可以減少14.1噸的碳排放。也就是說，純電動和燃油汽車相比，考慮燃料周期，減碳效果是14.1噸。
那么，在電力100%都是清潔電力的情況下，一輛純電動汽車就會把燃油汽車15年行駛的22.5噸的CO 排放全部減掉，實現了燃料周期的碳中和。那么就要多發展風電、光電等清潔電力。
（2）BEV是低碳發展最重要的技術路線 PHEV和HEV也具有良好的減碳效果
從電動車全生命周期來看，制造電池也有一定碳排放。
根據中汽數據，生產車用動力電池時，一度電會有95公斤的CO 排放，其中大概15公斤由寧德時代這樣的廠商產生，還有80公斤由上游在剛果（金）等地排放。去年100萬輛純電動乘用車平均帶電量是46度電，所以一輛純電動乘用車的車用動力電池會增加4.4噸的CO 排放。因此，一輛純電動車和燃油車相比，全生命周期行駛15年，減碳效果減少到9.7噸。
前面針對兩類車型作了分析，對同樣大小的車輛進行全生命周期碳排放的評價更加科學。以豐田卡羅拉的汽油版、HEV版、PHEV版和比亞迪秦EV對比來看，4輛車行駛15年15萬公里折算，考慮燃料周期和車輛周期，平均行駛一公里，卡羅拉汽油版會產生CO 排放176克，秦EV產生118克，削減效果是33%。由此可見，當前和未來，純電動都是最重要的技術路線。
另外，雖然純電動的減碳效果是33%，而HEV、PHEV減碳效果分別是23%和25%，依然具有良好的效果。那為什么有的地方政府還要禁燃呢？這是站不住腳的。
（3）小型化可顯著降低全生命周期碳排放 僅變化UF能至少達到10%的減碳效果
五菱宏光MINIEV削減的CO 排放很多，因為車型較小，所用材料較少，電池也較小，它對比秦EV的減碳效果是60%。也就是說，小型化可以顯著降低全生命周期碳排放。
對于同一款PHEV，需關注UF值， UF值（純電行駛里程占總行駛里程比例）一般是0.54，即行駛一公里，其中0.54公里用電行駛。如果略微提高一輛PHEV的純電行駛里程，比如當UF等于0.9，它的減碳效果是11%。
（4）制氫不清潔，FCEV全生命周期難以實現低碳
對比不同動力類型的SUV會發現，因為當前制氫不清潔，氫燃料電池的SUV在全生命周期要比混合動力的SUV碳排放高出20%左右。但是如果未來氫全部清潔化，都用綠電制氫，燃料電池汽車的碳排放量可以迅速削減到63.1克。
（5）要識別不同類型汽車碳排放的關鍵環節 注意不同類型汽車深度減碳路徑
識別不同類型汽車碳排放的關鍵環節。對燃料電池而言，最大的碳排放是制氫；對純電動來說，最大的碳排放是電池；對燃油汽車和混合動力汽車，最大的碳排放是行駛階段。
因此對不同的車輛，要采取不同的減碳路徑。對燃油汽車和混合動力汽車抓能效改進，對PHEV抓用電率提升，對FCEV抓制氫清潔化，對BEV抓電池生產。
正在制定面向2060年的汽車產業技術路線圖
據劉斌介紹，目前中汽中心正在構建一個面向2060的汽車產業技術路線圖，最后會輸出關于產品、保有量、能源、交通、基礎設施和工業的六大路線圖。他分享了我國汽車碳排放及低碳產品結構發展規劃，并提出了對政府、行業和產業的建議。
我國當前98%是燃油汽車，如果繼續使用化石能源，就要提高其能源效率，普及更多的HEV，比如到2035年，一半都是HEV。如果把HEV加一個插頭，然后再增加一點電池容量，它就變成了一輛PHEV，這樣用電也可燒油行駛，如果多用電則可以降低碳排放。如果把內燃機去掉，再把電池加大，切換為電能驅動，就變成了一輛BEV。如果把BEV的電池縮小，再加一個燃料電池堆，那就是FCEV。BEV和FCEV這兩種類型的汽車，碳排放就是0，再加上HEV節能汽車就是汽車碳達峰的技術路線。
為了實現碳中和，用能要保障，到2030年如果普及到1000萬輛的純電動，必須要建充電樁，燃料電池必須要低碳制能，電池生產要降碳和循環利用。
從長遠來看，我國汽車碳排放及低碳產品結構發展規劃大概是：到2030年左右，汽車碳排放碳達峰；2035年起，NEV在新車銷售中成為主流，占到50%；2040年起，NEV在保有車中成為主流。在這種情況下，要分階段實施相關的一些路徑：2021年起，NEV與燃油車節能雙輪驅動早達峰；2030年起，加快替代優存量；2035年起，奔向零碳控總量，此時要關注能源系統重構，智能交通和綠色出行，以及綠色生產和循環利用。
政府層面：要關注低碳發展戰略，提升NEV滲透率，加嚴燃油車能耗（碳排放），提供清潔車用能源保障，引導綠色低碳出行，健全循環利用體系，鼓勵綠色生產設計，保障政策引導。
行業層面：一要降本，尤其是電池降本；二要研發低碳產品和應用低碳技術，包括能耗、NEV、輕量化、新材料；三要關注充電等基礎設施建設。
產業層面：一要研究低碳（零碳）發展戰略、路徑、政策；二要研究產品的技術路線，明確未來新能源、混合動力汽車、燃油汽車等等不同技術路線下深度減碳清單，并且要對FCEV是否低碳進行深入探討；三要研究減碳成本和效益比較，如何將直接減碳與深度減碳結合；四要研究充電設施和布局；五要研究車用能源總量和結構；六要研究低碳工業和低碳供應鏈，甚至要研究企業碳中和的樣本之路。
